Rabatt[demon]tage

Freitag, 24.04.2026, kurz vor Mittag. Der Bundestag hat eben den Tankrabatt beschlossen, eine befristete Senkung der Energiesteuer um 14,04 Cent je Liter, brutto rund 17 Cent, gültig vom 1. Mai bis 30. Juni. Beim mittäglichen Preissprung um 12 Uhr, wenige Minuten nach der Abstimmung, melden die Beobachtungsstellen des ADAC den größten Anstieg seit Einführung der sogenannten 12-Uhr-Regel: 14,1 Cent bei E10, 16,3 Cent beim Diesel. In zeitlicher Korrelation mit der Abstimmung. Genau die Größenordnung, um die der Tankrabatt netto entlasten soll. Der zeitliche Zusammenfall ist so eng, dass er einen Verdacht nahelegt. Beweisen lässt er sich allein damit aber nicht, denn die Sorte Brent kletterte am selben Tag wieder über 100 Dollar, der Iran-Konflikt heizte die Märkte erneut an, und Tankstellen kalkulieren Wochen im Voraus. Aber selbst wenn man der Branche zugutehalten würde, dass kein Vorsatz im Spiel ist, bleibt das Ergebnis: Die politische Entlastung verschwindet, bevor sie an der Zapfsäule überhaupt ankommen kann. Der Bund verzichtet auf 1,6 Milliarden Euro Steuereinnahmen, die Pendlerin zahlt weiter zwei Euro pro Liter, und die Differenz landet, ob mit Absicht oder strukturell bedingt, sehr verlässlich nicht dort, wo sie politisch versprochen wurde.

Nur eine peinliche Panne? Mitnichten, wenn man die letzten Jahre aufmerksam gelesen hat.

Schon der Tankrabatt im Jahr 2022 war eine kommunikative Großtat und eine ökonomische Mittelmäßigkeit. Drei Monate lang senkte der Bund die Energiesteuern, die tatsächlichen Steuermindereinnahmen lagen nach Auswertung von Frag den Staat bei 3,4 Milliarden Euro. Bemerkenswert ist, dass die Weitergabe an die Kundschaft 2022 nach Berechnungen des ifo-Instituts im Wesentlichen funktioniert hat: beim Diesel zu rund 100 Prozent, beim Super E10 zu etwa 85 Prozent. Diese Befunde widerlegen den Vorwurf, das Geld sei vollständig in den Kassen der Konzerne gelandet. Sie entkräften aber nicht den eigentlichen Einwand. Selbst dort, wo der Rabatt weitgehend ankam, war er das falsche Instrument. Claudia Kemfert vom DIW, Marcel Fratzscher vom DIW, Clemens Fuest vom ifo, Veronika Grimm und Monika Schnitzer waren sich quer durch die ökonomische Profession einig: ökologisch unsinnig, weil er den fossilen Verbrauch verbilligte; sozial ungerecht, weil er Wohlhabende mit Auto stärker entlastete als Geringverdienende ohne; fiskalisch teuer ohne nennenswerten Konjunkturimpuls. Wer zwei Autos und die längsten Pendelstrecken hat, profitierte am stärksten. Wer kein Auto besaß, weil er es sich nicht leisten konnte, profitierte nicht. Ein wenig wie bei einem umgekehrten Robin-Hood.

Selbst bei vollständiger Weitergabe bleibt die Frage, was dieser fiskalische Aderlass bewirkt hat. Die Antwort lautet: erstaunlich wenig. Die Preisspitze wurde kurz gedämpft, der Verbrauch fossilen Kraftstoffs vorübergehend sogar erhöht, der Klimaeffekt war negativ. Der wissenschaftliche Beirat beim Bundesfinanzministerium hat 2022 ausdrücklich von einer dauerhaften oder wiederholten Anwendung abgeraten. Trotzdem haben wir 2026 wieder einen Tankrabatt. Beschlossen von einer Koalition aus CDU, CSU und SPD, mitgetragen von der AfD, gegen die Stimmen von Grünen und Linken.

Der Tankrabatt ist nicht der einzige Fall, in dem der Staat mit großer Geste und kleiner Wirkung agiert. Die jüngere Geschichte deutscher „Hilfen“ lässt sich als eine Reihe von Programmen lesen, die alle gleich aufgebaut sind. Eine reale oder gefühlte Krise erzeugt politischen Handlungsdruck. Die Bundesregierung verteilt Geld breit und unspezifisch. Die Effekte sind im besten Fall Mitnahmeeffekte, im schlechtesten ein Transfer aus der öffentlichen Kasse in private Gewinnrücklagen. Die ökonomische Wissenschaft warnt jeweils vorher. Die Politik hört nicht zu, weil „etwas tun“ politisch wichtiger ist als „das Richtige tun“.

Die Abwrackprämie von 2009 lief unter dem Begriff Umweltprämie und kostete am Ende fünf Milliarden Euro. Sie kurbelte die Neuwagenverkäufe kurzfristig auf 3,8 Millionen an, was im Folgejahr auf 2,9 Millionen einbrach. Also nur vorgezogene Käufe, kein neuer Bedarf. Die Käuferinnen und Käufer entschieden sich überproportional für Kleinwagen, was eines der erklärten Ziele, nämlich die deutsche Schlüsselindustrie zu stützen, nur unvollständig erreichte. In der BAFA-Statistik standen VW Golf, Skoda Fabia und VW Polo ganz oben. Die Umweltbilanz war ebenfalls ernüchternd. Der Energieaufwand für die Produktion eines Neuwagens übersteigt regelmäßig die Einsparung im laufenden Betrieb. Das Bundesumweltministerium hielt damals lapidar fest, der Beitrag zur CO2-Minderung sei kaum feststellbar.

Die Mehrwertsteuersenkung 2020, das Konjunkturpaket der Coronakrise, hatte ein Volumen von rund 20 Milliarden Euro. Die DIW-Modellrechnungen ergaben einen kurzfristigen BIP-Effekt von 0,5 Prozent. Theoretisch wäre er doppelt so hoch ausgefallen, wenn die Senkung tatsächlich an die Verbraucherinnen und Verbraucher weitergegeben worden wäre. Das war nicht der Fall. Nur etwa die Hälfte kam unten an. Beim Kraftstoff war die Weitergabe schon damals unvollständig. Restaurants und Hotels hielten ihre Preise weitgehend stabil. Was als Konsumstimulus gedacht war, wurde zu einer hälftigen Margensubvention für den Handel.

Bleiben wir bei der Gastronomie: Bei der Mehrwertsteuersenkung zum 1. Januar 2026, dauerhaft von 19 auf 7 Prozent, passiert exakt dasselbe. Der Hotel- und Gaststättenverband sprach von einem Befreiungsschlag, von einer überlebenswichtigen Entscheidung, von Stärkung der gastronomischen Vielfalt. Was er nicht sagte: Die Preise auf den Speisekarten würden sinken. Das Gegenteil ist passiert. Erste Auswertungen Anfang 2026 zeigten, dass die Entlastung nur sehr begrenzt bei den Gästen ankommt. Auch das war wissenschaftlich vorhergesagt. Eine aktuelle Studie der Hochschule München beschreibt die typische Asymmetrie: Bei Steuererhöhungen reichen Unternehmen die Mehrkosten konsequent durch, bei Steuersenkungen halten sie die Preise und lassen die reale Entlastung von der Inflation auffressen. Verständlich aus Sicht eines einzelnen Betriebs mit dünner Marge. Verheerend aus Sicht der Steuerzahlenden, die das Geschenk im Bundeshaushalt finanzieren, ohne ihr Schnötzel günstiger zu bekommen.

Die Energiepreispauschale, die Energiepauschale für Studierende, der Heizkostenzuschuss, die Strom- und Gaspreisbremsen mit ihrem Volumen von rund 200 Milliarden Euro, allesamt aus den Jahren 2022 und 2023, gehören in dieselbe Reihe. Das DIW hat 2022 ausgerechnet, dass auch die einkommensschwächsten Haushalte trotz aller Pakete deutlich überproportional belastet bleiben: rund 6,7 Prozent ihres Nettoeinkommens vor und etwa drei Prozent nach Anwendung der Entlastungen, gegenüber 1,3 Prozent in den oberen Einkommensgruppen. Der Grund liegt in der Konstruktion der Hilfen. Sie waren überwiegend pauschal und nach Gießkannenprinzip ausgelegt. Wer ohnehin viel verbraucht, weil er ein großes Haus heizt und einen großen Wagen fährt, profitiert in absoluten Zahlen am meisten. Wer wenig verbraucht, weil er die Heizung herunterdreht und auf Mobilität verzichtet, profitiert wenig. Eine Ausnahme bildete in der Bilanz das 9-Euro-Ticket, dessen positive Verteilungswirkung das DIW Econ ausdrücklich hervorhob. Es ist genau die Maßnahme, die die Bundesregierung 2026 nicht wieder aufgreift, während ein Tankrabatt mit klar regressiver Wirkung im Eilverfahren durchgewinkt wird.

Die Frage, wer die wirklichen Profiteure dieser Politik sind, list nicht mehr abstrakt, denn dies ist seit Inkrafttreten der internationalen Country-by-Country-Berichtspflicht 2025 konkret nachlesbar. Shell Deutschland weist bei einem Umsatz von 39 Milliarden Dollar in der Bundesrepublik einen Verlust von 1,2 Milliarden aus. Die kumulierten Verlustvorträge belaufen sich auf 4,6 Milliarden Dollar, zeitlich unbegrenzt mit künftigen Gewinnen verrechenbar. BP und Aral, Betreiber des größten deutschen Tankstellennetzes mit 16 Prozent Marktanteil, kommen 2024 auf 35 Milliarden Euro Umsatz, einen Betriebsverlust von 645 Millionen Euro und eine gezahlte Körperschaftsteuer von acht Millionen Euro. Acht Millionen. Gleichzeitig weist Shell in einer Niederlassung im Schweizer Kanton Zug bei 132 Beschäftigten 882 Millionen Dollar Gewinn aus, versteuert mit etwa zwölf Prozent. Auf den Bahamas erwirtschaften 45 Personen für Shell 1,65 Milliarden Dollar bei einem effektiven Steuersatz von 0,1 Prozent. Aus diesen Country-by-Country-Daten allein folgt nicht zwingend, dass die Verteilung illegal zustande kommt; legale Möglichkeiten der Gewinnverlagerung über Verrechnungspreise und Standortwahl reichen aus, um sie zu erklären. Genau das ist die Pointe. Die Deutsche Steuer-Gewerkschaft hat den naheliegenden Schluss gezogen: Eine Übergewinnsteuer auf den ausgewiesenen deutschen Gewinn der Mineralölkonzerne läuft konstruktionsbedingt weitgehend ins Leere, solange die Gewinne längst dort gebucht sind, wo niedrige Steuersätze warten. Vorschläge wie der von Bundesfinanzminister Klingbeil sind in diesem Sinne weniger Lösung als Symbol. Wer das Problem ernsthaft angehen will, braucht eine internationale Mindestbesteuerung, die diesen Namen verdient, und konsequente Berichtspflichten.

Das ist auch die eigentliche Mechanik der Rabattpolitik. Der Staat schenkt dem Markt 1,6 Milliarden Euro mit der Begründung, die Verbraucher zu entlasten. Der Markt nimmt das Geld, gibt einen Teil weiter, behält den Rest. Der ausgewiesene Gewinn entsteht nicht in Deutschland. Eine etwaige Abschöpfung greift nicht. Der Steuerzahlende hat dem Konzern in Houston, in Den Haag, in den Bahamas einen Solidarbeitrag geleistet, ohne es zu wissen. Bei der weltweiten Gewinnentwicklung der fünf größten westlichen Ölkonzerne im Krisenjahr 2022, in Summe rund 190 Milliarden US-Dollar Gewinn, war das wenig zusätzliche Belastung.

Man muss sichvergegenwärtigen, dass keine dieser Wirkungen überraschend war. Die ifo-Analysen zur Weitergabe von Steuersenkungen liegen seit Jahren vor. Die DIW-Berechnungen zur Verteilungswirkung der Entlastungspakete erschienen zeitnah. Der wissenschaftliche Beirat beim Bundesfinanzministerium hat unmissverständlich von dauerhaften Übergewinnsteuern abgeraten und Alternativen benannt. Das Institut für Makroökonomie der Hans-Böckler-Stiftung hat in der Anhörung zum diesjährigen Tankrabatt durchaus zugestanden, dass eine schnell wirkende Sofortmaßnahme bei einem akuten Ölpreisschock vertretbar sein kann. Sein eigentlicher Punkt war aber der zweite Halbsatz: Sollte der Preisschub länger anhalten, wären eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Lebensmittel, eine Senkung der Stromsteuer oder eine Reduktion der Netzentgelte sozial deutlich wirksamer. Genau dieser zweite Halbsatz verschwindet in der politischen Debatte regelmäßig, sobald der erste als Rückendeckung gebraucht wird. Es waren nicht die Daten, die fehlten. Es war der politische Wille. Stattdessen hat sich, parteiübergreifend mit Ausnahme von Grünen und Linken, eine Politik etabliert, deren wichtigstes Erfolgskriterium die Geschwindigkeit der Pressekonferenz ist. „Wir reagieren schnell und präzise“, sagte der CDU-Abgeordnete Matthias Hiller im Bundestag, kurz bevor die Tankstellenpreise beim mittäglichen Sprung den Rabatt vorab einkassierten. Schnell stimmt. Präzise ist der falsche Begriff.

Die ehrliche Antwort auf die Frage, wer von all diesen „Hilfen“ am Ende profitiert, fällt mehrschichtig aus. Auf der Gewinnerseite stehen Marktteilnehmer, deren Marktstellung die Weitergabe abfedert oder zeitlich streckt; einkommensstarke Haushalte, deren Verbrauch in absoluten Zahlen schlicht höher ist; und die regierenden Parteien, die mit schneller Krisenkommunikation Aufmerksamkeit gewinnen. Die Verliererseite ist ebenso klar: einkommensschwache Haushalte, die relativ stärker belastet bleiben; der Klimaschutz, der mit jeder fossilen Subvention erschwert wird; und die Allgemeinheit, die das Geld auf der Steuerseite über Jahre wieder einsammeln muss.

Eine seriöse Politik gegen Energiepreisschocks sähe anders aus. Sie würde nicht den Preis künstlich drücken, sondern Einkommen direkt stützen, dort wo die Belastung tatsächlich weh tut, idealerweise über sozial gestaffelte Direkthilfen wie einen erweiterten Heizkostenzuschuss oder eine zielgenaue Einmalzahlung für untere Einkommensgruppen. Sie würde Energieeffizienz und Verbrauchsreduktion fördern, nicht den Verbrauch verbilligen. Sie würde Mobilität jenseits des eigenen Autos finanzierbar halten, statt sie in den nächsten Folgepaketen wieder zu vergessen. Und sie würde die fossile Importabhängigkeit, die solche Schocks überhaupt erst erzwingt, als das behandeln, was sie ist: eine sicherheits- und sozialpolitische Schwachstelle, die nur durch konsequente Wärme- und Verkehrswende kleiner wird. Nichts davon ist neu. Vieles davon steht in Programmen und Strategiepapieren der Grünen, der SPD, in Teilen sogar der CDU. Es scheitert also nicht an mangelndem Wissen. Genau hier liegt der eigentliche Schaden eines neuen Tankrabatts. Er zerstört keine Volkswirtschaft, er kostet 1,6 Milliarden Euro und läuft Ende Juni aus. Aber er bestätigt einer Bevölkerung, die ohnehin müde ist, dass „die da oben“ lieber Symbole verteilen, als ehrlich zu erklären, dass es bei einem Ölpreisschock keine schmerzfreien Antworten gibt. In genau diese Lücke stoßen seit Jahren AfD und andere Vereinfacher mit Versprechen, die billiger und falscher sind, aber lauter.

Wir Grüne sollten uns deshalb nicht damit begnügen zu erklären, warum wir am Freitag im Bundestag nicht zugestimmt haben. Wir sollten ebenso präzise sagen, was an die Stelle treten muss: gezielte Direkthilfen statt Gießkanne, Verkehrswende statt Verbrennersubvention, ein Energiesystem, das nicht bei jedem geopolitischen Beben sofort zur Belastung der eigenen Bevölkerung wird. Der nächste Tankrabatt liegt schon im Regal der Symbolpolitik bereit. Die Frage ist, ob wir bis dahin in der Lage sind, eine bessere Antwort nicht nur zu formulieren, sondern auch dann zu vertreten, wenn an der Zapfsäule irgendwann eine Drei vor dem Komma steht.

Quellen

Thommy Mewes
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